Air traffic control مراقبة الحركة الجوية

I am grateful to show this article for what distinguishes it from other professions...

And It is a profession that requires concentration and high intellectual presence

Air traffic control (ATC) :
is a service provided by ground-based air traffic controllers who direct aircraft on the ground and through controlled airspace, and can provide advisory 
 
services to aircraft in non-controlled airspace. The primary purpose of ATC worldwide is to prevent collisions, organize and expedite the flow of air traffic, and provide information and other support for pilots. In some countries, ATC plays a security or defensive role, or is operated by the military. To prevent collisions, ATC enforces traffic separation rules, which ensure each aircraft maintains a minimum amount of empty space around it at all times. Many aircraft also have collision avoidance systems, which provide additional safety by warning pilots when other aircraft get too close. In many countries, ATC provides services to all private, military, and commercial aircraft operating within its airspace.
Depending on the type of flight and the class of airspace, ATC may issue instructions that pilots are required to obey, or advisories (known as flight information in some countries) that pilots may, at their discretion, disregard. The pilot in command is the final authority for the safe operation of the aircraft and may, in an emergency, deviate from ATC instructions to the extent required to maintain safe operation of their aircraft.

مراقبة الحركة الجوية 

هي خدمة مقدمة من قبل مراقبي الحركة الجوية الأرضية الذين يوجهون الطائرات على الأرض ومن خلال المجال الجوي الخاضع للرقابة ، ويمكنهم تقديم خدمات استشارية للطائرات في المجال الجوي غير الخاضع للرقابة. الغرض الأساسي من ATC في جميع أنحاء العالم هو منع التصادم وتنظيم وتسريع تدفق الحركة الجوية ، وتوفير المعلومات وغيرها من الدعم للطيارين. في بعض البلدان ، يلعب ATC دورًا أمنيًا أو دفاعيًا ، أو يديره الجيش. لمنع الاصطدام ، يفرض ATC قواعد فصل حركة المرور ، والتي تضمن أن كل طائرة تحافظ على الحد الأدنى من المساحة الفارغة من حولها في جميع الأوقات. تمتلك العديد من الطائرات أيضًا أنظمة تجنب الاصطدام ، والتي توفر أمانًا إضافيًا عن طريق الطيارين الإنذاريين عندما تقترب الطائرات الأخرى من الاقتراب. في العديد من البلدان ، تقدم ATC خدمات لجميع الطائرات الخاصة والعسكرية والتجارية العاملة داخل مجالها الجوي.
اعتمادًا على نوع الرحلة وفئة المجال الجوي ، قد تصدر ATC تعليمات يطلب من الطيارين الامتثال لها ، أو إرشادات (تعرف باسم معلومات الطيران في بعض البلدان) والتي قد يتجاهلها الطيارون حسب تقديرهم. يعتبر الطيار في القيادة هو السلطة النهائية للتشغيل الآمن للطائرة ، وقد ينحرف ، في حالات الطوارئ ، عن تعليمات ATC بالقدر اللازم للمحافظة على التشغيل الآمن لطائرتهم.

Language :
 Pursuant to requirements of the International Civil Aviation Organization(ICAO), ATC operations are conducted either in the English language or the language used by the station on the ground. In practice, the native language for a region is normally used; however, the English language must be used upon request.
وفقًا لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ، يتم إجراء عمليات النقل الجوي (ATC) إما باللغة الإنجليزية أو اللغة المستخدمة من قبل المحطة على الأرض. في الممارسة العملية ، تُستخدم اللغة الأم للمنطقة عادةً ؛ ومع ذلك ، يجب استخدام اللغة الإنجليزية عند الطلب.



 History :
 In 1920, Croydon Airport, London was the first airport in the world to introduce air traffic control. In the United States, air traffic control developed three divisions. The first of air mail radio stations (AMRS) was created in 1922 after World War I when the U.S. Post Office began using techniques developed by the Army to direct and track the movements of reconnaissance aircraft. Over time, the AMRS morphed into flight service stations. Today's flight service stations do not issue control instructions, but provide pilots with many other flight related informational services. They do relay control instructions from ATC in areas where flight service is the only facility with radio or phone coverage. The first airport traffic control tower, regulating arrivals, departures and surface movement of aircraft at a specific airport, opened in Cleveland in 1930. Approach/departure control facilities were created after adoption of radar in the 1950s to monitor and control the busy airspace around larger airports. The first air route traffic control center, which directs the movement of aircraft between departure and destination was opened in Newark, NJ in 1935, followed in 1936 by Chicago and Cleveland.
في عام 1920 ، كان مطار كرويدون في لندن أول مطار في العالم يقدم مراقبة الحركة الجوية. في الولايات المتحدة ، وضعت مراقبة الحركة الجوية ثلاثة أقسام. تم إنشاء أول محطات راديو البريد الجوي (AMRS) في عام 1922 بعد الحرب العالمية الأولى عندما بدأ مكتب البريد الأمريكي باستخدام التقنيات التي طورها الجيش لتوجيه وتتبع تحركات الطائرات الاستطلاعية. بمرور الوقت ، تحولت AMRS إلى محطات خدمة الطيران. لا تصدر محطات خدمة الطيران اليوم تعليمات التحكم ، ولكنها تزود الطيارين بالعديد من الخدمات المعلوماتية المتعلقة بالطيران. يفعلون تعليمات التحكم الترحيل من ATC في المناطق التي تكون فيها خدمة الطيران هي المنشأة الوحيدة مع تغطية الراديو أو الهاتف. تم افتتاح أول برج لمراقبة حركة المرور في المطار ، والذي ينظم عمليات الوصول والمغادرة والحركة السطحية للطائرات في مطار محدد ، في كليفلاند في عام 1930. تم إنشاء مرافق مراقبة النهج / المغادرة بعد اعتماد الرادار في الخمسينيات لمراقبة ومراقبة المجال الجوي المزدحم حول أكبر المطارات. تم افتتاح أول مركز لمراقبة حركة المرور على الطرق الجوية ، والذي يوجه حركة الطائرات بين المغادرة والوجهة في نيوارك بولاية نيوجيرسي في عام 1935 ، ثم في شيكاغو وكليفلاند في عام 1936.

Croydon Airport

 Air traffic control tower :

 The primary method of controlling the immediate airport environment is visual observation from the airport control tower. The tower is a tall, windowed structure located on the airport grounds. Air traffic controllers are responsible for the separation and efficient movement of aircraft and vehicles operating on the taxiways and runways of the airport itself, and aircraft in the air near the airport, generally 5 to 10 nautical miles (9 to 18 km) depending on the airport procedures. Surveillance displays are also available to controllers at larger airports to assist with controlling air traffic. Controllers may use a radar system called secondary surveillance radar for airborne traffic approaching and departing. These displays include a map of the area, the position of various aircraft, and data tags that include aircraft identification, speed, altitude, and other information described in local procedures. In adverse weather conditions the tower controllers may also use surface movement radar (SMR), surface movement guidance and control systems (SMGCS) or advanced SMGCS to control traffic on the manoeuvring area (taxiways and runway).
 The areas of responsibility for tower controllers fall into three general operational disciplines: local control or air control, ground control, and flight data / clearance delivery—other categories, such as Apron control or ground movement planner, may exist at extremely busy airports. While each tower may have unique airport-specific procedures, such as multiple teams of controllers ('crews') at major or complex airports with multiple runways, the following provides a general concept of the delegation of responsibilities within the tower environment. Remote and virtual tower (RVT) is a system based on air traffic controllers being located somewhere other than at the local airport tower and still able to provide air traffic control services. Displays for the air traffic controllers may be live video, synthetic images based on surveillance sensor data, or both. 
برج مراقبة الحركة الجوية:

 الطريقة الأساسية للتحكم في بيئة المطار المباشرة هي الملاحظة البصرية من برج مراقبة المطار. البرج عبارة عن مبنى طويل القامة على النوافذ يقع على أرض المطار. يتحكم مراقبو الحركة الجوية في الفصل والحركة الفعالة للطائرات والمركبات العاملة في الممرات والممرات في المطار نفسه ، والطائرات الموجودة في الجو بالقرب من المطار ، عمومًا من 5 إلى 10 أميال بحرية (9 إلى 18 كم) اعتمادًا على إجراءات المطار. تتوفر شاشات المراقبة أيضًا لأجهزة التحكم في المطارات الكبيرة للمساعدة في التحكم في الحركة الجوية. قد يستخدم المتحكمون نظام رادار يسمى رادار المراقبة الثانوي لحركة المرور المحمولة جواً والمغادرة. تتضمن شاشات العرض هذه خريطة للمنطقة وموقع الطائرات المختلفة وعلامات البيانات التي تتضمن تحديد هوية الطائرة والسرعة والارتفاع وغيرها من المعلومات الموضحة في الإجراءات المحلية. في الظروف الجوية السيئة ، قد تستخدم وحدات التحكم في البرج أيضًا رادار حركة السطح (SMR) أو أنظمة التوجيه والتحكم في حركة السطح (SMGCS) أو SMGCS المتقدمة للتحكم في حركة المرور في منطقة المناورة (الممرات والممرات).
 تنقسم مجالات مسؤولية أجهزة التحكم في البرج إلى ثلاثة تخصصات تشغيلية عامة: التحكم المحلي أو التحكم الجوي ، التحكم الأرضي ، تسليم بيانات / إزالة الرحلة - قد توجد فئات أخرى ، مثل التحكم في المئزر أو مخطط الحركة الأرضية ، في المطارات المزدحمة للغاية. بينما قد يكون لكل برج إجراءات فريدة خاصة بالمطار ، مثل فرق متعددة من وحدات التحكم ("أطقم") في المطارات الرئيسية أو المعقدة ذات مدارج متعددة ، يوفر التالي مفهومًا عامًا لتفويض المسؤوليات داخل بيئة البرج. البرج البعيد والظاهري (RVT) هو نظام يعتمد على أجهزة التحكم في الحركة الجوية التي تقع في مكان آخر غير برج المطار المحلي ولا تزال قادرة على توفير خدمات مراقبة الحركة الجوية. قد تكون شاشات التحكم في الحركة الجوية فيديو مباشر أو صورًا اصطناعية تستند إلى بيانات مستشعر المراقبة أو كليهما.

Ground control :
 Ground control (sometimes known as ground movement control ) is responsible for the airport "movement" areas, as well as areas not released to the airlines or other users. This generally includes all taxiways, inactive runways, holding areas, and some transitional aprons or intersections where aircraft arrive, having vacated the runway or departure gate. Exact areas and control responsibilities are clearly defined in local documents and agreements at each airport. Any aircraft, vehicle, or person walking or working in these areas is required to have clearance from ground control. This is normally done via VHF/UHF radio, but there may be special cases where other procedures are used. Aircraft or vehicles without radios must respond to ATC instructions via aviation light signals or else be led by vehicles with radios. People working on the airport surface normally have a communications link through which they can communicate with ground control, commonly either by handheld radio or even cell phone. Ground control is vital to the smooth operation of the airport, because this position impacts the sequencing of departure aircraft, affecting the safety and efficiency of the airport's operation. Some busier airports have surface movement radar (SMR), such as, ASDE-3, AMASS or ASDE-X, designed to display aircraft and vehicles on the ground. These are used by ground control as an additional tool to control ground traffic, particularly at night or in poor visibility. There are a wide range of capabilities on these systems as they are being modernized. Older systems will display a map of the airport and the target. Newer systems include the capability to display higher quality mapping, radar target, data blocks, and safety alerts, and to interface with other systems such as digital flight strips.

التحكم الأرضي (يُعرف أحيانًا باسم التحكم في الحركة الأرضية) هو المسؤول عن مناطق "حركة" المطار ، وكذلك المناطق التي لا يتم إصدارها لشركات الطيران أو المستخدمين الآخرين. يشمل هذا عمومًا جميع الممرات ، والممرات غير النشطة ، ومناطق الحجز ، وبعض المآزر أو التقاطعات الانتقالية عند وصول الطائرات ، أو إخلاء المدرج أو بوابة المغادرة. يتم تحديد المناطق الدقيقة ومسؤوليات الرقابة بوضوح في الوثائق والاتفاقيات المحلية في كل مطار. يجب على أي طائرة أو مركبة أو شخص يمشي أو يعمل في هذه المناطق الحصول على تصريح من المراقبة الأرضية. يتم ذلك عادة عبر راديو VHF / UHF ، ولكن قد تكون هناك حالات خاصة تستخدم فيها إجراءات أخرى. يجب أن تستجيب الطائرات أو المركبات التي لا تحتوي على أجهزة راديو لتعليمات ATC عبر إشارات ضوء الطيران أو أن تقودها مركبات مزودة بأجهزة راديو. عادةً ما يكون لدى الأشخاص الذين يعملون على سطح المطار رابط اتصالات يمكنهم من خلاله الاتصال بالتحكم الأرضي ، عادةً عن طريق الراديو المحمول أو حتى الهاتف المحمول. التحكم الأرضي أمر حيوي للتشغيل السلس للمطار ، لأن هذا الموقع يؤثر على تسلسل طائرات المغادرة ، مما يؤثر على سلامة وكفاءة تشغيل المطار. تحتوي بعض المطارات المزدحمة على رادار حركة السطح (SMR) ، مثل ASDE-3 أو AMASS أو ASDE-X ، المصمم لعرض الطائرات والمركبات على الأرض. يتم استخدامها بواسطة التحكم الأرضي كأداة إضافية للتحكم في حركة المرور على الأرض ، خاصة في الليل أو في ضعف الرؤية. هناك مجموعة واسعة من القدرات على هذه الأنظمة أثناء تحديثها. سوف تعرض النظم الأقدم خريطة للمطار والهدف. تتضمن الأنظمة الأحدث القدرة على عرض تخطيط عالي الجودة ، هدف الرادار ، كتل البيانات ، وتنبيهات الأمان ، والتفاعل مع أنظمة أخرى مثل شرائح الطيران الرقمية.

 Air control or local control :

 Air control (known to pilots as "tower" or "tower control") is responsible for the active runway surfaces. Air control clears aircraft for takeoff or landing, ensuring that prescribed runway separation will exist at all times. If the air controller detects any unsafe conditions, a landing aircraft may be instructed to "go-around" and be re-sequenced into the landing pattern. This re-sequencing will depend on the type of flight and may be handled by the air controller, approach or terminal area controller.
 Within the tower, a highly disciplined communications process between air control and ground control is an absolute necessity.
Air control must ensure that ground control is aware of any operations that will impact the taxiways, and work with the approach radar controllers to create "gaps" in the arrival traffic to allow taxiing traffic to cross runways and to allow departing aircraft to take off. Ground control need to keep the air controllers aware of the traffic flow towards their runways in order to maximise runway utilisation through effective approach spacing. Crew resource management (CRM) procedures are often used to ensure this communication process is efficient and clear. Within ATC, it is usually known as TRM (Team Resource Management) and the level of focus on TRM varies within different ATC organisations.

التحكم بالهواء (المعروف للطيارين باسم "البرج" أو "التحكم في البرج") هو المسؤول عن أسطح المدرج النشطة. يقوم جهاز التحكم في الجو بمسح الطائرات للإقلاع أو الهبوط ، مما يضمن وجود فصل مدرج محدد في جميع الأوقات. إذا اكتشف جهاز التحكم في الهواء أي ظروف غير آمنة ، فقد يتم توجيه طائرة الهبوط "للتنقل" وإعادة تسلسلها في نمط الهبوط. ستتوقف عملية إعادة التسلسل هذه على نوع الرحلة ويمكن معالجتها بواسطة وحدة التحكم في الهواء ، أو وحدة التحكم في منطقة المحطة الطرفية.

 داخل البرج ، تعتبر عملية الاتصالات شديدة الانضباط بين التحكم في الهواء والتحكم الأرضي ضرورة مطلقة.

يجب أن يضمن التحكم الجوي أن يكون التحكم الأرضي على دراية بأي عمليات من شأنها التأثير على الممرات ، والعمل مع أجهزة التحكم بالرادار على النهج لإنشاء "فجوات" في حركة الوصول للسماح بمرور سيارات الأجرة لعبور الممرات والسماح للطائرات المغادرة بالإقلاع. يحتاج التحكم الأرضي إلى إبقاء أجهزة التحكم في الهواء على دراية بتدفق حركة المرور نحو مدارجها من أجل زيادة استخدام المدرج إلى الحد الأقصى من خلال تباعد النهج الفعال. غالبًا ما تستخدم إجراءات إدارة موارد الطاقم لضمان كفاءة عملية الاتصال هذه وضوحا. داخل ATC ، يُعرف عادةً باسم TRM (إدارة موارد الفريق) ومستوى التركيز على TRM يختلف داخل مؤسسات ATC المختلفة.

Flight data and clearance delivery :

 Clearance delivery is the position that issues route clearances to aircraft, typically before they commence taxiing. These clearances contain details of the route that the aircraft is expected to fly after departure. Clearance delivery or, at busy airports, Ground Movement Planner (GMP) or Traffic Management Coordinator (TMC) will, if necessary, coordinate with the relevant radar centre or flow control unit to obtain releases for aircraft. At busy airports, these releases are often automatic and are controlled by local agreements allowing "free-flow" departures. When weather or extremely high demand for a certain airport or airspace becomes a factor, there may be ground "stops" (or "slot delays") or re-routes may be necessary to ensure the system does not get overloaded. The primary responsibility of clearance delivery is to ensure that the aircraft have the correct aerodrome information, such as weather and airport conditions, the correct route after departure and time restrictions relating to that flight. This information is also coordinated with the relevant radar centre or flow control unit and ground control in order to ensure that the aircraft reaches the runway in time to meet the time restriction provided by the relevant unit.
At some airports, clearance delivery also plans aircraft push-backs and engine starts, in which case it is known as the Ground Movement Planner (GMP):
this position is particularly important at heavily congested airports to prevent taxiway and apron gridlock.
 Flight data (which is routinely combined with clearance delivery) is the position that is responsible for ensuring that both controllers and pilots have the most current information: pertinent weather changes, outages, airport ground delays/ground stops, runway closures, etc. Flight data may inform the pilots using a recorded continuous loop on a specific frequency known as the automatic terminal information service(ATIS).

تسليم التخليص هو الموقف الذي يصدر تصاريح الطريق للطائرات ، عادة قبل بدء النقل بسيارات الأجرة. تحتوي هذه الموافقات على تفاصيل عن المسار الذي من المتوقع أن تطير فيه الطائرة بعد المغادرة. إن تسليم الخلوص أو في المطارات المزدحمة أو مخطط الحركة الأرضية (GMP) أو منسق إدارة حركة المرور (TMC) ، إذا لزم الأمر ، سوف ينسق مع مركز الرادار أو وحدة التحكم في التدفق للحصول على إصدارات للطائرات. في المطارات المزدحمة ، غالبًا ما تكون هذه الإطلاقات تلقائية ويتم التحكم فيها بواسطة اتفاقيات محلية تسمح بمغادرة "التدفق الحر". عندما يصبح الطقس أو الطلب المرتفع للغاية على مطار أو مجال جوي معين عاملاً ، فقد يكون هناك "توقفات" أرضية (أو "تأخر فترات زمنية محددة") أو قد تكون عمليات إعادة التوجيه ضرورية لضمان عدم زيادة تحميل النظام. المسؤولية الأساسية عن تسليم التخليص هي التأكد من أن الطائرة لديها معلومات المطار الصحيحة ، مثل الطقس وظروف المطار ، والطريق الصحيح بعد المغادرة والقيود الزمنية المتعلقة بهذه الرحلة. يتم تنسيق هذه المعلومات أيضًا مع مركز الرادار ذي الصلة أو وحدة التحكم في التدفق والتحكم الأرضي لضمان وصول الطائرة إلى المدرج في الوقت المناسب للوفاء بالقيود الزمنية التي توفرها الوحدة ذات الصلة.

في بعض المطارات ، يخطط تسليم الخلوص أيضًا إلى دفع الطائرات وتشغيلها ، وفي هذه الحالة يُعرف باسم مخطط الحركة الأرضية (GMP):

هذا الموقف مهم بشكل خاص في المطارات المزدحمة بشدة لمنع الممرات وساحة المآزق.

 بيانات الرحلة (التي يتم دمجها بشكل روتيني مع تسليم التخليص) هي الموقف المسؤول عن ضمان أن يكون لكل من وحدات التحكم والطيارين أحدث المعلومات: التغيرات المناخية ذات الصلة ، وانقطاع التيار الكهربائي ، والتأخير الأرضي في المطار / التوقف الأرضي ، وإغلاق الممرات ، إلخ. قد يبلغ الطيارين باستخدام حلقة مستمرة مسجلة على تردد محدد يعرف باسم خدمة معلومات الجهاز الطرفية التلقائية (ATIS).

Approach and terminal control:

Many airports have a radar control facility that is associated with the airport. In most countries, this is referred to as terminal control; in the U.S., it is referred to as a TRACON (terminal radar approach control). While every airport varies, terminal controllers usually handle traffic in a 30-to-50-nautical-mile (56 to 93 km) radius from the airport. Where there are many busy airports close together, one consolidated terminal control center may service all the airports. The airspace boundaries and altitudes assigned to a terminal control center, which vary widely from airport to airport, are based on factors such as traffic flows, neighboring airports and terrain. A large and complex example was the London Terminal Control Centre, which controlled traffic for five main London airports up to 20,000 feet (6,100 m) and out to 100 nautical miles (190 km). Terminal controllers are responsible for providing all ATC services within their airspace. Traffic flow is broadly divided into departures, arrivals, and overflights. As aircraft move in and out of the terminal airspace, they are handed off to the next appropriate control facility (a control tower, an en-route control facility, or a bordering terminal or approach control). Terminal control is responsible for ensuring that aircraft are at an appropriate altitude when they are handed off, and that aircraft arrive at a suitable rate for landing. Not all airports have a radar approach or terminal control available. In this case, the en-route center or a neighboring terminal or approach control may co-ordinate directly with the tower on the airport and vector inbound aircraft to a position from where they can land visually. At some of these airports, the tower may provide a non-radar procedural approach service to arriving aircraft handed over from a radar unit before they are visual to land. Some units also have a dedicated approach unit which can provide the procedural approach service either all the time or for any periods of radar outage for any reason. In the U.S., TRACONs are additionally designated by a three-digit alphanumeric code. For example, the Chicago TRACON is designated C90.

يوجد في العديد من المطارات مرفق للتحكم بالرادار يرتبط بالمطار. في معظم البلدان ، يشار إلى ذلك باسم التحكم الطرفي ؛ في الولايات المتحدة ، يشار إليها باسم TRACON (مراقبة نهج الرادار الطرفي). على الرغم من اختلاف كل مطار ، فإن وحدات التحكم الطرفية عادةً ما تتعامل مع حركة المرور في دائرة نصف قطرها 30 إلى 50 ميل بحري (56 إلى 93 كم) من المطار. في حالة وجود العديد من المطارات المزدحمة بالقرب من بعضها البعض ، قد يخدم مركز موحد للتحكم الطرفي جميع المطارات. تستند حدود المجال الجوي والارتفاعات المخصصة لمركز التحكم الطرفي ، والتي تختلف اختلافًا كبيرًا من مطار إلى آخر ، إلى عوامل مثل تدفق حركة المرور والمطارات المجاورة والتضاريس. ومن الأمثلة الكبيرة والمعقدة مركز لندن للمراقبة الطرفية ، الذي يتحكم في حركة المرور في خمسة مطارات رئيسية في لندن يصل طولها إلى 20000 قدم (6100 متر) وما يصل إلى 100 ميل بحري (190 كم). وحدات التحكم الطرفية مسؤولة عن توفير جميع خدمات ATC داخل مجالها الجوي. يتم تقسيم تدفق حركة المرور على نطاق واسع إلى المغادرة والوافدين والطيران. عندما تتحرك الطائرات داخل وخارج المجال الجوي الطرفي ، يتم تسليمها إلى مرفق التحكم التالي المناسب (برج مراقبة ، أو مرفق مراقبة على الطريق ، أو محطة حدودية أو مراقبة نهج). يتحكم جهاز التحكم الطرفي في ضمان أن تكون الطائرة على ارتفاع مناسب عند تسليمها ، وأن تصل الطائرة بمعدل مناسب للهبوط. ليس كل المطارات لديها نهج الرادار أو التحكم الطرفية المتاحة. في هذه الحالة ، قد يتم التنسيق مباشرة مع البرج في المطار وتوجيه الطائرة المتجهة إلى مكان يمكن أن تهبط فيه بصريًا ، في هذه الحالة ، قد يتم التنسيق مباشرة بين مركز الوصول أو المحطة المجاورة أو التحكم في النهج. في بعض هذه المطارات ، قد يوفر البرج خدمة نهج إجرائي من دون رادار للوصول إلى طائرة تم تسليمها من وحدة رادار قبل أن تكون مرئية للهبوط. تحتوي بعض الوحدات أيضًا على وحدة نهج مخصصة يمكنها توفير خدمة النهج الإجرائي إما طوال الوقت أو لأي فترات انقطاع للرادار لأي سبب. في الولايات المتحدة ، تم تعيين TRACONs بالإضافة إلى ذلك من خلال كود أبجدي رقمي مكون من ثلاثة أرقام. على سبيل المثال ، تم تعيين Chicago TRACON C90.

En route, center, or area control:

 ATC provides services to aircraft in flight between airports as well. Pilots fly under one of two sets of rules for separation: visual flight rules (VFR) or instrument flight rules (IFR). Air traffic controllers have different responsibilities to aircraft operating under the different sets of rules. While IFR flights are under positive control, in the US VFR pilots can request flight following, which provides traffic advisory services on a time permitting basis and may also provide assistance in avoiding areas of weather and flight restrictions. Across Europe, pilots may request for a "Flight Information Service", which is similar to flight following. In the UK it is known as a "traffic service". En-route air traffic controllers issue clearances and instructions for airborne aircraft, and pilots are required to comply with these instructions. En-route controllers also provide air traffic control services to many smaller airports around the country, including clearance off of the ground and clearance for approach to an airport. Controllers adhere to a set of separation standards that define the minimum distance allowed between aircraft. These distances vary depending on the equipment and procedures used in providing ATC services.
 General characteristics:
 En-route air traffic controllers work in facilities called air traffic control centers, each of which is commonly referred to as a "center". The United States uses the equivalent term air route traffic control center (ARTCC). Each center is responsible for many thousands of square miles of airspace (known as a flight information region) and for the airports within that airspace. Centers control IFR aircraft from the time they depart from an airport or terminal area's airspace to the time they arrive at another airport or terminal area's airspace. Centers may also "pick up" VFR aircraft that are already airborne and integrate them into the IFR system. These aircraft must, however, remain VFR until the center provides a clearance. Center controllers are responsible for issuing instructions to pilots to climb their aircraft to their assigned altitude while, at the same time, ensuring that the aircraft is properly separated from all other aircraft in the immediate area. Additionally, the aircraft must be placed in a flow consistent with the aircraft's route of flight. This effort is complicated by crossing traffic, severe weather, special missions that require large airspace allocations, and traffic density. When the aircraft approaches its destination, the center is responsible for issuing instructions to pilots so that they will meet altitude restrictions by specific points, as well as providing many destination airports with a traffic flow, which prohibits all of the arrivals being "bunched together". These "flow restrictions" often begin in the middle of the route, as controllers will position aircraft landing in the same destination so that when the aircraft are close to their destination they are sequenced. As an aircraft reaches the boundary of a center's control area it is "handed off" or "handed over" to the next Area Control Center. In some cases this "hand-off" process involves a transfer of identification and details between controllers so that air traffic control services can be provided in a seamless manner; in other cases local agreements may allow "silent handovers" such that the receiving center does not require any co-ordination if traffic is presented in an agreed manner. After the hand-off, the aircraft is given a frequency change and begins talking to the next controller. This process continues until the aircraft is handed off to a terminal controller ("approach").
يوفر ATC خدمات للطائرة في رحلة بين المطارات كذلك. يطير الطيارون بموجب واحدة من مجموعتين من قواعد الفصل: قواعد الطيران المرئية (VFR) أو قواعد رحلة الطيران (IFR). يتحكم مراقبو الحركة الجوية بمسؤوليات مختلفة تجاه الطائرات العاملة بموجب مجموعات مختلفة من القواعد. على الرغم من أن رحلات IFR تخضع لسيطرة إيجابية ، فيمكن للطيارين في الولايات المتحدة VFR أن يطلبوا الرحلة التالية ، والتي تقدم خدمات استشارية مرورية في الوقت المسموح به وقد توفر أيضًا المساعدة في تجنب مجالات الطقس والقيود الجوية. في جميع أنحاء أوروبا ، قد يطلب الطيارون "خدمة معلومات الطيران" ، والتي تشبه رحلة الطيران التالية. في المملكة المتحدة يُعرف باسم "خدمة المرور". يُصدر مراقبو الحركة الجوية على الطريق تصاريح وتعليمات للطائرة المحمولة جواً ، ويتعين على الطيارين الامتثال لهذه التعليمات. توفر وحدات التحكم في الطريق أيضًا خدمات مراقبة الحركة الجوية للعديد من المطارات الأصغر في جميع أنحاء البلاد ، بما في ذلك التخليص من الأرض والتخليص عن الاقتراب من المطار. تلتزم وحدات التحكم بمجموعة من معايير الفصل التي تحدد الحد الأدنى للمسافة المسموح بها بين الطائرة. تختلف هذه المسافات اعتمادًا على المعدات والإجراءات المستخدمة في تقديم خدمات ATC.
 الخصائص العامة:
 يعمل مراقبو الحركة الجوية على الطريق في منشآت تسمى مراكز مراقبة الحركة الجوية ، ويشار إلى كل منها باسم "مركز". تستخدم الولايات المتحدة المصطلح المكافئ لمركز التحكم في حركة المرور على الطرق الجوية (ARTCC). كل مركز مسؤول عن عدة آلاف من الأميال المربعة من المجال الجوي (المعروف باسم منطقة معلومات الطيران) وعن المطارات داخل تلك المجال الجوي. تتحكم المراكز في طائرات IFR من وقت مغادرتها المجال الجوي للمطار أو منطقة المحطة الطرفية إلى الوقت الذي تصل فيه إلى مطار أو منطقة مطار طرفي أخرى. قد تقوم المراكز أيضًا "باستلام" طائرات VFR المحمولة جواً ودمجها في نظام IFR. ومع ذلك ، يجب أن تظل هذه الطائرة VFR حتى يوفر المركز تصريحًا. يتحكم مركز التحكم في مسؤولية إصدار التعليمات للطيارين لتسلق طائراتهم إلى الارتفاع المخصص لهم ، وفي الوقت نفسه ، التأكد من أن الطائرة مفصولة بشكل صحيح عن جميع الطائرات الأخرى في المنطقة المجاورة. بالإضافة إلى ذلك ، يجب وضع الطائرة في تدفق بما يتفق مع مسار رحلة الطائرة. هذا الجهد معقد من خلال عبور حركة المرور ، والطقس القاسي ، والبعثات الخاصة التي تتطلب تخصيصات كبيرة في المجال الجوي ، وكثافة حركة المرور. عندما تقترب الطائرة من وجهتها ، يكون المركز مسؤولاً عن إصدار تعليمات للطيارين حتى يتمكنوا من تلبية قيود الارتفاع بنقاط محددة ، بالإضافة إلى تزويد العديد من مطارات الوجهة بتدفق مروري ، مما يحظر على جميع الوافدين "تجميعهم" . غالبًا ما تبدأ "قيود التدفق" هذه في منتصف المسار ، لأن أجهزة التحكم ستضع هبوط الطائرة في نفس الوجهة بحيث تكون التسلسل متسلسلًا عندما تكون الطائرة قريبة من وجهتها. عندما تصل الطائرة إلى حدود منطقة التحكم بالمركز ، يتم "تسليمها" أو "تسليمها" إلى مركز التحكم في المنطقة التالي. في بعض الحالات ، تنطوي عملية "التسليم" هذه على نقل الهوية والتفاصيل بين أجهزة التحكم بحيث يمكن توفير خدمات مراقبة الحركة الجوية بطريقة سلسة ؛ في حالات أخرى ، قد تسمح الاتفاقات المحلية بـ "عمليات التسليم الصامت" بحيث لا يتطلب مركز الاستقبال أي تنسيق إذا تم تقديم حركة المرور بطريقة متفق عليها. بعد التجهيز ، يتم إعطاء تغيير في الطائرة وتبدأ في التحدث إلى وحدة التحكم التالية. تستمر هذه العملية حتى يتم تسليم الطائرة إلى وحدة التحكم الطرفية ("النهج
 Radar coverage:
 Since centers control a large airspace area, they will typically use long range radar that has the capability, at higher altitudes, to see aircraft within 200 nautical miles (370 km) of the radar antenna. They may also use TRACONradar data to control when it provides a better "picture" of the traffic or when it can fill in a portion of the area not covered by the long range radar. In the U.S. system, at higher altitudes, over 90% of the U.S. airspace is covered by radar and often by multiple radar systems; however, coverage may be inconsistent at lower altitudes used by unpressurized aircraft due to high terrain or distance from radar facilities. A center may require numerous radar systems to cover the airspace assigned to them, and may also rely on pilot position reports from aircraft flying below the floor of radar coverage. This results in a large amount of data being available to the controller. To address this, automation systems have been designed that consolidate the radar data for the controller. This consolidation includes eliminating duplicate radar returns, ensuring the best radar for each geographical area is providing the data, and displaying the data in an effective format.
 Centers also exercise control over traffic travelling over the world's ocean areas. These areas are also flight information regions (FIRs). Because there are no radar systems available for oceanic control, oceanic controllers provide ATC services using procedural control. These procedures use aircraft position reports, time, altitude, distance, and speed to ensure separation. Controllers record information on flight progress strips and in specially developed oceanic computer systems as aircraft report positions. This process requires that aircraft be separated by greater distances, which reduces the overall capacity for any given route. See for example the North Atlantic Track system. Some air navigation service providers (e.g., Airservices Australia, the U.S. Federal Aviation Administration, Nav Canada, etc.) have implemented automatic dependent surveillance – broadcast (ADS-B) as part of their surveillance capability. This new technology reverses the radar concept. Instead of radar "finding" a target by interrogating the transponder, the ADS-equipped aircraft sends a position report as determined by the navigationequipment on board the aircraft. Normally, ADS operates in the "contract" mode where the aircraft reports a position, automatically or initiated by the pilot, based on a predetermined time interval. It is also possible for controllers to request more frequent reports to more quickly establish aircraft position for specific reasons. However, since the cost for each report is charged by the ADS service providers to the company operating the aircraft,[disputed – discuss] more frequent reports are not commonly requested except in emergency situations. ADS is significant because it can be used where it is not possible to locate the infrastructure for a radar system (e.g., over water). Computerized radar displays are now being designed to accept ADS inputs as part of the display. This technology is currently used in portions of the North Atlantic and the Pacific by a variety of states who share responsibility for the control of this airspace.
تغطية الرادار:

 نظرًا لأن المراكز تتحكم في مساحة كبيرة من المجال الجوي ، فإنها ستستخدم عادةً رادارًا طويل المدى يتمتع بالقدرة على ارتفاعات عالية لرؤية الطائرة على بعد 200 ميل بحري (370 كم) من هوائي الرادار. قد يستخدمون أيضًا بيانات TRACONradar للتحكم في الوقت الذي توفر فيه "صورة" أفضل لحركة المرور أو عندما يمكن أن تملأ جزءًا من المنطقة التي لا يغطيها الرادار البعيد المدى. في نظام الولايات المتحدة ، على ارتفاعات أعلى ، يتم تغطية أكثر من 90٪ من المجال الجوي للولايات المتحدة بالرادار وغالبًا بواسطة أنظمة رادار متعددة ؛ ومع ذلك ، قد تكون التغطية غير متسقة على ارتفاعات منخفضة تستخدمها الطائرات غير المضغوطة بسبب ارتفاع التضاريس أو المسافة من مرافق الرادار. قد يحتاج المركز إلى العديد من أنظمة الرادار لتغطية المجال الجوي المخصص لها ، وقد يعتمد أيضًا على تقارير موقع الطيار من طائرة تطير أسفل أرضية تغطية الرادار. ينتج عن هذا مقدار كبير من البيانات المتاحة إلى وحدة التحكم. لمعالجة هذا ، تم تصميم أنظمة التشغيل الآلي التي تدمج بيانات الرادار لوحدة التحكم. يتضمن هذا التوحيد القضاء على عوائد الرادار المكررة ، وضمان توفير أفضل رادار لكل منطقة جغرافية للبيانات ، وعرض البيانات بتنسيق فعال.

 تمارس المراكز أيضًا السيطرة على حركة المرور عبر مناطق المحيطات في العالم. هذه المناطق هي أيضا مناطق معلومات الطيران (FIRs). نظرًا لعدم توفر أنظمة رادار للتحكم في المحيطات ، توفر وحدات التحكم في المحيطات خدمات ATC باستخدام التحكم الإجرائي. تستخدم هذه الإجراءات تقارير موقع الطائرة والوقت والارتفاع والمسافة والسرعة لضمان الانفصال. يسجل المتحكمون معلومات حول شرائح التقدم في الرحلة وفي أنظمة الكمبيوتر المحيطية المطورة خصيصًا كمواقع لتقارير الطائرات. تتطلب هذه العملية أن يتم فصل الطائرات بمسافات أكبر ، مما يقلل من السعة الإجمالية لأي مسار معين. انظر على سبيل المثال نظام شمال الأطلسي المسار. قام بعض مزودي خدمة الملاحة الجوية (على سبيل المثال ، Airservices Australia ، وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ، Nav Canada ، إلخ) بتنفيذ المراقبة التبعية التلقائية - البث (ADS-B) كجزء من قدرات المراقبة الخاصة بهم. هذه التكنولوجيا الجديدة تعكس مفهوم الرادار. بدلاً من "العثور" على هدف بواسطة الرادار من خلال استجواب جهاز الإرسال ، ترسل الطائرة المزودة بنظام ADS تقريرًا عن الموقع كما هو محدد بواسطة معدات الملاحة على متن الطائرة. عادة ، تعمل ADS في وضع "العقد" حيث تبلغ الطائرة عن موقع ، تلقائيًا أو يبدأه الطيار ، بناءً على فاصل زمني محدد مسبقًا. يمكن أيضًا لوحدات التحكم طلب تقارير أكثر تكرارًا لإنشاء موقع الطائرة بسرعة أكبر لأسباب محددة. ومع ذلك ، نظرًا لأن موفري خدمة ADS يتقاضون تكلفة كل تقرير على الشركة التي تشغل الطائرة ، لا يطلب عادةً [التقارير المتنازع عليها - مناقشة] المزيد من التقارير المتكررة إلا في حالات الطوارئ. تعد ADS مهمة لأنه يمكن استخدامها حيث يتعذر تحديد موقع البنية التحتية لنظام الرادار (على سبيل المثال ، فوق الماء). يتم الآن تصميم شاشات الرادار المحوسبة لقبول مدخلات ADS كجزء من الشاشة. تستخدم هذه التكنولوجيا حاليًا في أجزاء من شمال المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ من قبل مجموعة متنوعة من الدول التي تتقاسم المسؤولية عن السيطرة على هذا المجال الجوي.
 Precision approach radars

(PAR) are commonly used by military controllers of air forces of several countries, to assist the pilot in final phases of landing in places where instrument landing system and other sophisticated airborne equipment are unavailable to assist the pilots in marginal or near zero visibility conditions. This procedure is also called talkdowns. A radar archive system (RAS) keeps an electronic record of all radar information, preserving it for a few weeks. This information can be useful for search and rescue. When an aircraft has 'disappeared' from radar screens, a controller can review the last radar returns from the aircraft to determine its likely position. For example, see this crash report.[6] RAS is also useful to technicians who are maintaining radar systems.
 Flight traffic mapping:

 The mapping of flights in real-time is based on the air traffic control system. In 1991, data on the location of aircraft was made available by the Federal Aviation Administration to the airline industry. The National Business Aviation Association (NBAA), the General Aviation Manufacturers Association, the Aircraft Owners and Pilots Association, the Helicopter Association International, and the National Air Transportation Association petitioned the FAA to make ASDI information available on a "need-to-know" basis. Subsequently, NBAAadvocated the broad-scale dissemination of air traffic data. The Aircraft Situational Display to Industry (ASDI) system now conveys up-to-date flight information to the airline industry and the public. Some companies that distribute ASDI information are FlightExplorer, FlightView, and FlyteComm. Each company maintains a website that provides free updated information to the public on flight status. Stand-alone programs are also available for displaying the geographic location of airborne IFR (instrument flight rules) air traffic anywhere in the FAA air traffic system. Positions are reported for both commercial and general aviation traffic. The programs can overlay air traffic with a wide selection of maps such as, geo-political boundaries, air traffic control center boundaries, high altitude jet routes, satellite cloud & radar imagery.
رادارات الاقتراب الدقيق

(PAR) يشيع استخدامها من قبل المراقبين العسكريين للقوات الجوية في العديد من البلدان ، لمساعدة الطيار في المراحل النهائية من الهبوط في الأماكن التي لا يتوفر فيها نظام الهبوط للأجهزة وغيرها من المعدات المتطورة المحمولة جوا لمساعدة الطيارين في ظروف الرؤية الهامشية أو شبه الصفر. ويسمى هذا الإجراء أيضًا talkdowns. يحتفظ نظام أرشيف الرادار (RAS) بسجل إلكتروني لجميع معلومات الرادار ، مع الاحتفاظ به لبضعة أسابيع. يمكن أن تكون هذه المعلومات مفيدة للبحث والإنقاذ. عندما "اختفت" طائرة من شاشات الرادار ، يمكن لوحدة التحكم مراجعة آخر عوائد الرادار من الطائرة لتحديد موقعها المحتمل. على سبيل المثال ، راجع تقرير الأعطال هذا. [6] RAS مفيد أيضًا للفنيين الذين يحتفظون بأنظمة الرادار.

 تعيين حركة مرور الرحلة:

 يعتمد تعيين الرحلات في الوقت الفعلي على نظام مراقبة الحركة الجوية. في عام 1991 ، قدمت إدارة الطيران الفيدرالية بيانات عن موقع الطائرات لصناعة الطيران. قدمت الرابطة الوطنية لطيران الأعمال (NBAA) ، والرابطة العامة لمصنعي الطيران ، ورابطة مالكي الطائرات والطيارين ، ورابطة طائرات الهليكوبتر الدولية ، والرابطة الوطنية للنقل الجوي ، التماسًا إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لتوفير معلومات ASDI عن "الحاجة إلى المعرفة". أساس. في وقت لاحق ، NBAAadvocated نشر على نطاق واسع لبيانات الحركة الجوية. ينقل نظام العرض الموضعي للطائرات إلى الصناعة (ASDI) الآن معلومات طيران محدّثة إلى صناعة الطيران والجمهور. بعض الشركات التي توزع معلومات ASDI هي FlightExplorer و FlightView و FlyteComm. تحتفظ كل شركة بموقع على الويب يوفر معلومات محدثة مجانية للجمهور عن حالة الرحلة. تتوفر أيضًا برامج قائمة بذاتها لعرض الموقع الجغرافي لحركة الطيران IFR المحمولة جواً (قواعد الطيران الآلية) في أي مكان في نظام FAA للحركة الجوية. يتم الإبلاغ عن المراكز لكل من حركة الطيران التجارية والعامة. يمكن للبرامج أن تتراكب مع الحركة الجوية بمجموعة واسعة من الخرائط مثل الحدود الجغرافية السياسية وحدود مركز التحكم في الحركة الجوية وطرق الطائرات المرتفعة على ارتفاع عالٍ وصور القمر الصناعي وصور الرادار.

Problems

 Traffic
 The day-to-day problems faced by the air traffic control system are primarily related to the volume of air traffic demand placed on the system and weather. Several factors dictate the amount of traffic that can land at an airport in a given amount of time. Each landing aircraft must touch down, slow, and exit the runway before the next crosses the approach end of the runway. This process requires at least one and up to four minutes for each aircraft. Allowing for departures between arrivals, each runway can thus handle about 30 arrivals per hour. A large airport with two arrival runways can handle about 60 arrivals per hour in good weather.
Problems begin when airlines schedule more arrivals into an airport than can be physically handled, or when delays elsewhere cause groups of aircraft – that would otherwise be separated in time – to arrive simultaneously. Aircraft must then be delayed in the air by holding over specified locations until they may be safely sequenced to the runway. Up until the 1990s, holding, which has significant environmental and cost implications, was a routine occurrence at many airports. Advances in computers now allow the sequencing of planes hours in advance. Thus, planes may be delayed before they even take off (by being given a "slot"), or may reduce speed in flight and proceed more slowly thus significantly reducing the amount of holding. Air traffic control errors occur when the separation (either vertical or horizontal) between airborne aircraft falls below the minimum prescribed separation set (for the domestic United States) by the US Federal Aviation Administration. Separation minimums for terminal control areas (TCAs) around airports are lower than en-route standards. Errors generally occur during periods following times of intense activity, when controllers tend to relax and overlook the presence of traffic and conditions that lead to loss of minimum separation.
Weather:

 Beyond runway capacity issues, the weather is a major factor in traffic capacity. Rain, ice, snow or hail on the runway cause landing aircraft to take longer to slow and exit, thus reducing the safe arrival rate and requiring more space between landing aircraft. Fog also requires a decrease in the landing rate. These, in turn, increase airborne delay for holding aircraft. If more aircraft are scheduled than can be safely and efficiently held in the air, a ground delay program may be established, delaying aircraft on the ground before departure due to conditions at the arrival airport. In Area Control Centers, a major weather problem is thunderstorms, which present a variety of hazards to aircraft. Aircraft will deviate around storms, reducing the capacity of the en-route system by requiring more space per aircraft or causing congestion as many aircraft try to move through a single hole in a line of thunderstorms. Occasionally weather considerations cause delays to aircraft prior to their departure as routes are closed by thunderstorms. Much money has been spent on creating software to streamline this process. However, at some ACCs, air traffic controllers still record data for each flight on strips of paper and personally coordinate their paths. In newer sites, these flight progress stripshave been replaced by electronic data presented on computer screens. As new equipment is brought in, more and more sites are upgrading away from paper flight strips.

ترتبط المشكلات اليومية التي يواجهها نظام مراقبة الحركة الجوية بشكل أساسي بحجم الطلب على الحركة الجوية على النظام والطقس. هناك عدة عوامل تملي مقدار الحركة التي يمكن أن تهبط في المطار في فترة زمنية محددة. يجب أن تهبط كل طائرة هبوط وتبطئ وتخرج من المدرج قبل أن تقاطع الطائرة التالية نهاية المدرج. تتطلب هذه العملية دقيقة واحدة على الأقل وأربع دقائق لكل طائرة. السماح للمغادرة بين الوافدين ، وبالتالي يمكن لكل مدرج التعامل مع حوالي 30 الوافدين في الساعة. يمكن لمطار كبير مع مدرجين للوصول التعامل مع حوالي 60 الوافدين في الساعة في طقس جيد.

تبدأ المشاكل عندما تحدد شركات الطيران مواعيد وصول أكثر إلى المطار مما يمكن معالجته فعليًا ، أو عندما يتسبب التأخير في أماكن أخرى في وصول مجموعات من الطائرات - التي يمكن فصلها في الوقت المناسب - في وقت واحد. يجب بعد ذلك تأخير الطائرة في الهواء عن طريق الاحتفاظ بمواقع محددة حتى يتم تسلسلها بأمان إلى المدرج. حتى التسعينات ، كان الحجز ، الذي له آثار كبيرة على البيئة والتكاليف ، حدثًا معتادًا في العديد من المطارات. التقدم في أجهزة الكمبيوتر يسمح الآن تسلسل الطائرات ساعات مقدما. وبالتالي ، قد يتم تأخير الطائرات قبل إقلاعها (عن طريق منحها "فتحة") ، أو قد تقلل من سرعة الطيران وتمضي ببطء أكثر مما يقلل بدرجة كبيرة من حجم الحجز. تحدث أخطاء التحكم في الحركة الجوية عندما يكون الفصل (عموديًا أو أفقيًا) بين الطائرة المحمولة جواً دون الحد الأدنى المنصوص عليه في الفصل (بالنسبة للولايات المتحدة المحلية) من قبل إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. الحد الأدنى للفصل لمناطق التحكم الطرفي (TCAs) حول المطارات أقل من المعايير في الطريق. تحدث الأخطاء بشكل عام خلال الفترات التالية لأوقات النشاط المكثف ، عندما تميل وحدات التحكم إلى الاسترخاء والتغاضي عن وجود حركة المرور والظروف التي تؤدي إلى فقدان الحد الأدنى من الانفصال.

طقس:

 بالإضافة إلى مشكلات سعة المدرج ، يعد الطقس عاملاً رئيسًا في سعة الحركة. يؤدي المطر أو الجليد أو الثلج أو البرد على المدرج إلى أن تستغرق الطائرة الهبوط وقتًا أطول في التباطؤ والخروج ، مما يقلل من معدل الوصول الآمن ويتطلب مساحة أكبر بين الطائرة المقصودة. الضباب يتطلب أيضا انخفاض في معدل الهبوط. هذه ، بدورها ، تزيد من التأخير المحمول جواً لحمل الطائرات. إذا تم جدولة عدد أكبر من الطائرات مما يمكن الاحتفاظ به بأمان وكفاءة في الهواء ، فقد يتم إنشاء برنامج تأخير أرضي ، مما يؤخر الطائرة على الأرض قبل المغادرة بسبب الظروف في مطار الوصول. في مراكز التحكم في المناطق ، تعد العواصف الرعدية مشكلة الطقس الكبرى ، والتي تشكل مجموعة متنوعة من المخاطر على الطائرات. سوف تنحرف الطائرات حول العواصف ، وتقلل من قدرة نظام الرحلة على الطريق من خلال طلب مساحة أكبر لكل طائرة أو التسبب في الازدحام حيث تحاول العديد من الطائرات التنقل من خلال ثقب واحد في سلسلة من العواصف الرعدية. تتسبب اعتبارات الطقس في بعض الأحيان في تأخير الطائرات قبل مغادرتها حيث يتم إغلاق الطرق من العواصف الرعدية. لقد تم إنفاق الكثير من المال على إنشاء برامج لتبسيط هذه العملية. ومع ذلك ، في بعض ACC ، لا يزال مراقبو الحركة الجوية يسجلون بيانات لكل رحلة على شرائط من الورق وينسقون مساراتهم شخصيًا. في المواقع الأحدث ، تم استبدال شريط التقدم في رحلة الطيران بالبيانات الإلكترونية المقدمة على شاشات الكمبيوتر. عند إدخال معدات جديدة ، يتم تحديث المزيد والمزيد من المواقع بعيدًا عن خطوط الطيران الورقية.
If you like this article, share it with your friends.